Analise oceânica do farol de nazaré.



Localizada a aproximadamente 120 km de Lisboa, a praia de Nazaré está localizada na costa norte de Portugal. Geograficamente existe um pequeno equívoco, o farol do Forte de São Miguel Arcanjo está localizado exatamente na divisão costeira entre a praia de Nazaré e a Praia do Norte, aliás o forte só permite acesso à Praia do Norte, mas acredito que por Nazaré possuir a maior estrutura da região, foi conveniente e prático o uso do título.
A praia de Nazaré é basicamente o centro comercial da localidade, mas de sua areia até o farol é longe ao contrário da praia do norte que permite acesso aos que passeiam por suas areias, só essa diferença já justifica uma ondulação constante na praia do norte e não em Nazaré que apesar de belíssima mostra que seu fundo não proporciona boas ondas regularmente. Enquanto estive lá o que vi foi uma formação de quebra coco, para os paulistanos algo parecido com Paúba e Boissucanga.
Os ventos naquela região do atlântico norte são intensos, do alto do forte senti ventos de 30 a 35 knots, algo em torno de 65 km/h. O swell que entra naquela região é do quadrante “W” e “NW” e vale lembrar que aquelas ondas não existem em outras regiões com frequência por conta da proximidade com o polo norte.
Segundo estudos da Marinha Portuguesa existe uma grande calha chamada Canhão de Nazaré que forma um rio subterrâneo com quase 1.000 metros de profundidade e que quando encontra a laje de frente com o forte faz com que todo esse volume de aguas silenciosas vá direto à superfície de encontro com o swell instalado na superfície pelo curso natural o potencializando. Somado a um terceiro fator, o backwash causado pela grande profundidade da praia do norte faz com que a onda levante a tamanhos publicados em aproximadamente 100 pés ou 30 metros.
Para se ter uma ideia, 1 metro cubico é formado por 1.000 litros de água, para fazer um calculo rápido e aproximado consideremos que a onda num dia grande, mas não épico tenha, 20 metros de altura, 100 metros de comprimento e 6 metros de parede, então teríamos; 20x100x6 ou 12.000.000 de litros de agua se deslocando contra um surfista de aproximadamente 80 kg e com uma prancha de aproximadamente 6 kg. Essa primeira informação já explica o motivo das pranchas necessitarem de reforços e longarinas mais pesadas.
Um volume de agua desse tamanho torna praticamente impossível dropar essa onda sem o auxilio de um reboque com jet ski (tow-in)
Alias, jet ski é um assunto importante nessas águas, muitos fatos ocorreram e ocorrem em Nazaré por conta do uso dos Jet Skis, bons e ruins...
Existem inúmeros vídeos nas redes narrando atitudes heróicas, mas a verdade é uma só, apesar de tratado com um veiculo de fácil condução, é uma maquina que assim como aquelas aguas, também possui seus segredos.
Uma maquina que usa como propulsão um hidrojato ou seja, suga agua por uma extremidade do tubo e a lança por outra, como um aspirador gigante, com aproximadamente 300 kg e 1.500 hp de potencia é capaz de atingir a velocidade máxima de 40 milhas, mas em aguas revoltas toda a navegação dessa maquina é alterada. Primeiro fator a ser considerado, sua capacidade de estabilidade em água salgada é menor do que em agua doce, por isso são frequentes acidentes no mar, no caso de Nazaré até onde saiba os acidentes ocorridos são sempre no resgate e isso tem uma explicação.
O backwash formado faz com que a maquina (jet ski) de casco estreito (1,20cm) se torne instável apenas com o piloto, no caso de uma equipe de resgate a necessidade de velocidade potencializa o risco uma vez que cada passageiro exerce uma tendência de inclinação diferente, gerando grande instabilidade, pois o piloto esta sempre apoiado ao guidão e o garupa ou resgatado onde pode! Outro fator é a capacidade de propulsão, espuma não gera impulso, portanto o que torna a navegada estável é a entrada continua de agua no sistema de hidrojato, bumpings e espuma torna a maquina fraca impedindo uma saída rápida no caso de um resgate e o deixando-a sem direção.

Navegação - A velha lenda do balão.


Nesses muitos anos competindo, tive a chance de vivenciar muitos momentos da utilização do balão. Alguns engraçados como o velho sutiã, e outros nem tanto, como uma bela atravessada com um barco com mais de 40 pés por conta de uma rondada de vento, mas nesse texto, gostaria de dividir os detalhes para os iniciantes ao Iatismo de uma subida e descida do balão. Primeiro devemos conhecer o que compõe essa vela e sua utilização. Considerando que utilizaremos como exemplo um balão simétrico, ou seja, com lados iguais, devemos conhecer suas escotas, normalmente as embarcações possuem escotas que já sinalizam suas posições de bombordo e boreste através das cores verde e encarnada (vermelha) Caso as escotas não sigam esse padrão, existe a possibilidade de haver um filete de cada cor (verde e encarnada) identificando a posição correta do balão, evitando que o mesmo seja montado ao contrário ou até mesmo de ponta cabeça, facilmente identificado pelo numeral que estará voltado para trás. Uma peça fundamental na montagem do balão é o pau de spi, também conhecido apenas como pau, e que é içado pelo amantilho. Sua função é mante-lo aberto por barla para que o baloneiro controle o balão de acordo com os ângulos do vento. No pau de spi existe também o burro, que tem como função principal controlar a altura da saia, parte inferior do balão, folgando ou caçando o pau. Além dessa comissão de frente, temos 2 carinhas muito importantes próximos à catracas, os barbers. Os barbers são pequenos cabos com pequenos moitões nas pontas para que as escotas sejam controladas em cada ângulo de navegação, ou seja, sempre na escota de barla o barber deve ficar folgado enquanto o barder de sota deve ficar caçado e no jaibe, os barbers são alterados em função da posição do balão. Um problema bastante comum na navegada de balão são as escotas, dependendo da intensidade do vento, se passadas de forma errada, podem causar uma grande perda de tempo para a correção, trazendo um grande problema para a performance na regata.  Não é tão incomum alguém passar a escota ao contrária na catraca, causando um enorme problema. Para evitar isso, vale lembrar que as escotas sempre são passadas no sentido horário, independente da catraca, todas giram no mesmo sentido e tanto faz se está de frente para a proa como para a popa, a direção é sempre a mesma. Normalmente o balão fica guardado num saco, onde é guardado passado ou seja, é dobrado do lado certo e pronto para o uso com os punhos todos juntos, bastando apenas engatar a adriça e as escotas de barla e sota. O trabalho é realizado em equipe num barco de oceano, principalmente quando a situação é uma regata de barla-sota, onde o tempo é precioso.  Quando o barco está sendo preparado para a regata, as escotas já ficam passadas, ou seja, considerando que já se saiba por qual lado o balão irá subir, ficam unidos pelos gatos (engate rápido existente nas extremidades das escotas e da adriça)  Para preparar a subida do balão, primeiro devemos verificar se o amantilho está preso ao pau de spi, em seguida o pau deve está posicionado para ser içado, alguns barcos tem um olhal fixo ao mastro, outros um pino com um carrinho, mas independentemente do tipo, a fixação do pau deve ser executada nesse ponto e com sua outra extremidade deve ser engatada à escota de barla, sendo a mesma repicada (ajustada) para fora do stay de proa, evitando problemas na subida do balão. Em geral o burro do pau fica completamente folgado ou com uma pequena folga, isso é uma regulagem e cada barco tem a sua em função da melhor navegada, mas
com essas funções já realizadas é hora de deixar o pau na posição, caçando o amantilho que normalmente fica num dos stopers do piano, o amantilho é um tipo de adriça uma vez que é utilizado para içar, mas não é chamado de adriça por não içar velas, essa é a diferença. Içado o pau, escotas e adriça passadas nos punhos, barbers ainda folgados, e tudo pronto para subir o balão, mas ainda navegando à contra vento, devemos lembrar que a última função da subida do balão é estourar a adriça da buja ou genoa. No barco de oceano nos referimos à vela da proa como genoa, para iniciarmos a subida do balão vamos conferir as escotas que devem estar passadas nas catracas de barla e sota, ficando a de barla repicada pois, é ela que fará o controle da abertura do balão, e mais tarde podendo também ser usada a escota de sota para seu melhor ajuste. Ao comando do timoneiro e para evitar problemas como um futuro rasgo, um dos tripulantes poderá ficar posicionado à sota para safar o balão, permitindo uma saída limpa e rápida, cabendo ao piano apenas caçar a adriça o mais rápido possível, ao mesmo tempo o tripulante incumbido das escotas caçará o barla para que o balão além de subir, se abra o mais rápido possível, restando apenas os ajustes dos barbers, antes de todos os ajustes finos, decididos normalmente entre baloneiro e timoneiro. Como ponto de atenção, vale lembrar que, o pau deve estar posicionado à barla, ou seja, sempre o pau estará posicionado no lado contrário ao lado que o balão subirá, se o balão subirá por bombordo, o pau estará a boreste. A descida do balão também tem os seus segredos, sempre o mesmo deverá descer por sota, ou seja, por trás do grande e com a buja ou genoa já içada, ao contrário da subida do balão, agora a buja é a primeira fase da descida do balão. Com a buja em cima é chegada a hora de descer o balão, a decida deve ser rápida e precisa, e para isso o trabalho em equipe é muito importante. A vela ainda estará sob pressão quando for iniciado o procedimento de descida, e por isso será necessário um tripulante para estourar a escota de barla, restando ao piano e quando necessário à mais um tripulante a função de, com a escota de sota em mãos, juntar ambos os punhos, barla e sota, formando um charuto e em seguida estourando a adriça do balão para que, em longas e rápidas braçadas o traga para dentro da cabine. O procedimento de subir e descer o balão de um veleiro para parecer fácil, mas qualquer descuido ou desatenção pode trazer problemas sérios. Bons ventos!

Navegação - Cambando o barco.


Seria uma simples manobra, senão fossem os detalhes... Depois de muita gritaria e corre-corre, descobri alguns pequenos segredos e quando descobri que a orça é o freio do barco, entendi todo o resto. Para os que ainda estão se ambientando, vale lembrar que no contra vento é que cambamos e no popa jaibamos, usando um português claro. Além do feeling de um bom marinheiro, a regata é física pura, graus e mais graus somados e subtraídos para o melhor aproveitamento do vento e do barco, com certeza Albert Einstein teria sido um grande iatista. Apenas para um exercício, vamos considerar que o vento é sul puro, ou seja, 180° e que estamos navegando numa orça a 210°, isso significa que se cambarmos o barco mantendo a mesma orça, nossa proa marcará 150°, ok? Criando no imaginário, teríamos um arco de 60° onde a 30° ou 180°, no caso desse exemplo, estaríamos aproados, ou seja, totalmente parados. Muitos velejadores preferem bordos maiores, claro que 1001 fatores decidem os bordos como, casco, rajadas, linha da boia, entre outros, mas o fato é toda vez que se camba um barco ele arrasta água e praticamente para, e só ai retoma a velocidade. Nesse texto trataremos a cambada como manobra de regata observando os detalhes para manter a velocidade e o uso do vento a seu favor. Numa cambada trabalhamos basicamente com uma buja ou genoa, escotas, cachorrinhos e catracas. O cachorrinho serve para regular o quanto se pode caçar a buja de acordo com o seu tamanho, em geral é ajustada conforme a troca de velas. Considerando que nosso barco navegará à contra vento, a vela estará apenas como exemplo, a bombordo e isso significa que a escota usada para trimar a vela é a escota de bombordo, e que a de boreste deverá estar folgada e passada, assim como a de bombordo, no cachorrinho e passada na catraca de boreste. A mudança de bordo faz com que o barco passe pelo ângulo 0°, ou seja, aproado e que passe para o outro bordo no mesmo ângulo. É exatamente nessa passagem que é realizada a cambada, até ai nenhuma novidade, mas a questão é como ela é realizada. Navegar num bordo, significada em geral que o barco vem se deslocando numa determinada velocidade e que, deverá rapidamente trocar de bordo para que não perca tempo recuperando novamente sua velocidade. O responsável das escotas trabalhará, dependendo do tamanho do barco acompanhado de mais um marinheiro. Quando ordenada a cambada pelo comandante, algumas observações são muito importantes. A primeira delas seria verificar se a escota está safada, ou seja, que nada impedirá que ela corra livremente para a troca de bordo, se tiver a bordo mais de uma manicaca, lembre-se sempre de deixar uma manicaca na catraca que será a do bordo e a outra na bolsa do mesmo lado, por que deixa-la na bolsa onde correrá a escota poderá com a velocidade criar um laço e lança-la para fora do barco e acredite isso acontece mais do que se imagina! Quando o procedimento inicia, o uso do vento pode tornar a manobra fácil e leve, ao passo que a vela inicia o movimento passando pelo ângulo 0° ela está completamente sem pressão, isso significa que, em grande velocidade você conseguirá caçar toda a vela para o bordo desejado, e o vento ficará incumbido de empurra-la, finalizando o procedimento, restando apenas ao trimer concluir com o ajuste fino. Tudo isso realizado em segundos para que, em regata, percamos o mínimo de tempo possível. Depois desse procedimento talvez faça alguma pequena regulagem
na vela, mas o mais comum é correr para a escora e deixar o barco tomar velocidade novamente. Bons ventos!

Esporte - Dicas para um verão seguro.


É impressionante o volume de praticantes de esportes aquáticos que ingressam a cada ano nas águas do Brasil e do mundo.
Vivo no mar a 28 anos e nunca vi um volume tão grande de pessoas na agua como nesses ultimos 10 anos, mas nāo foi o volume de surfistas que aumentou e sim o ingresso de milhares de praticantes de Stand Up Paddle, Kayaks e Canoas Havaianas. Me arriscaria a dizer que passei 70% da minha vida na agua e nāo tenho nenhuma lembrança e ter visto tanta gente nāo só nas praias, rios, lagos e lagoas, mas principalmente no mar, em especial na área de navegaçāo e é sobre isso que falaremos, sobre os cuidados básicos necessários para um verāo seguro.
O verão é a estação do sol, dos dias intermináveis e dos corpos bronzeados, mas isso é só na areia, ao entrar na água para remar, esteja sempre utilizando leash e colete, existem muitas opções em ambos os modelos, então não há desculpas para não usá-los, mesmo que seu objetivo seja remar até alí ao alcance dos olhos, você deve sempre se preparar para o pior, então tenha tambem um apito e água para hidratação, se possível um canal de comunicacao como um telefone celular.
Observe sempre os horários das trocas de maré, com a tecnologia atual é possível encontrar essa informação em aplicativos e sites, mas caso não tenha esses recursos, procure um jornal local, muitos publicam essa informação diariamente. Planejar a remada considerando seu rumo para retornar em qual maré pode trazê-lo de volta em segurança.
Considere sempre que sua remada possibilitará entrar e sair da água com luz, se por acaso for arrastado por uma corrente e acabar um pouco mais distante de terra, sua referencia de direção pode confundi-lo, tirando-o de um lugar seguro e levando-o para uma zona de risco.
Mesmo portando os equipamentos de segurança, sempre desenhe um plano de navegação com previsão de retorno e comunique sempre as pessoas de confiança e familiares, numa situação de busca essa informação é de grande valia.
Não se esqueça, quando se está remando dentro da área de arrebentação você está  seguro pelas normas de navegação da Marinha do Brasil e normalmente monitorado pelo grupo de salva-vidas, mas quando se está em área de navegação, você está sobre normas pensadas para a embarcações e assim como no trânsito terrestre existem maus motoristas, no mar existem navegadores irresponsáveis, então não contem com a possibilidade do; ele tem que desviar. Embarcações possuem piloto automático e nem sempre o condutor está vendo tudo á sua frente.
Outro ponto importante são os ventos, entenda que os ventos mudam de direção assim como mudam de intensidade, não são contínuos e sofrem inteferências da geografia ou seja, onde parece calmo e seguro, pode se transformar num grande pesadelo em questão de minutos.
Cada um conhece seus próprios limites e é muito importante saber sua capacidade de deslocamento sob todas as condições, remando com ondas, com vento e com corrente, pois esse conhecimento pode garantir sua segurança quando tiver de decidir se enfrentará as águas para votar ao seu ponto de origem ou se é mais seguro parar em outro local para solicitar ajuda de terra.
Nesses últimos anos o desejo de estar na água numa romântica lua cheia se tornou possível para muitas pessoas. No início muitos se aventuraram sem qualquer recurso e atualmente com o uso de leds, muitos estão saindo para remadas noturnas sozinhos ou em grupos e ao contrário do que muitos pensam, a luz na parte inferior da prancha não possibilita visualização de maior alcance e não oferece qualquer garantia de que uma embarcação o identifique evitando uma colisão, portanto, todos os procedimentos de segurança nessas condições devem ser redobrados.
Outro assunto recorrente é a navegação em áreas de atracação de navios, são tiradas milhares de selfies e postadas nas redes sociais próximo de embarcações com quase 1 milhão de vezes o peso de um remador, não é possível imaginar o risco a que se está exposto nessa situação portanto, mantenha-se longe de qualquer embarcação.
Para os praticantes mais experientes e que buscam desafios de longa distância, utilizem o Spot GEN3, com ele é possível rastrear sua posição com intervalos programados, criar uma rede de relacionamento para receber seus avisos de OK, acompanhados por app ou link criado através do próprio site e no caso de uma necessidade maior, realizar seu pedido de ajuda, lembrando sempre que o Spot GEN3 deve ser posicionado com o leitor satelital ou seja, sua parte frontal para cima, para que consiga emitir e receber o sinal, garantindo assim seu pleno funcionamento e sua segurança.
Agora é ir para água e se divertir!

Esporte - Mairiporã, a próxima raia paulista!



Apesar de termos o assunto estiagem em São Paulo muito ligado ao sistema nome Cantareira, é numa das represas que compõem o sistema que, convidados pelo Yacht Club Mairiporã, tivemos a oportunidade de passar um dia inteiro conhecendo cada detalhe de sua navegação e acreditem, temos a poucos minutos da cidade de São Paulo, uma promissora raia para esportes como o Stand Up Paddle e Canoa Havaiana.
Diferente de outras raias conhecidas, a Represa Paiva Castro, comumente conhecida como Represa de Mairiporã, mantém seu nível estável e por receber na sua grande maioria, moradores locais, consegue preservar suas águas limpas. Outro ponto importante aos praticantes é o baixíssimo volume de navegação, fator relevante para a prática dos esportes, pois quem treina ou apenas rema como forma de exercício nas represas paulistanas que comportam tráfego de embarcações como pequenos barcos e motos aquáticas (jet ski) sabe o risco que ás vezes corre com navegadores imprudentes.
Suas águas cruzam os municípios de Mairiporã e Franco da Rocha, oferecendo aos remadores uma raia com aproximadamente 7.000 mts, para se ter uma ideia, isso é o equivalente à quase 3 vezes a raia da USP em São Paulo. Em toda sua extensão, possui uma boa profundidade que proporciona uma boa navegação tanto para o Stand Up Paddle como com para as Canoas Havaianas e com baixo risco de colisão com pedras ou arbustos flutuantes.
O acesso à represa se dá através de propriedades particulares oque oferece uma certa privacidade aos frequentadores e ajuda a manter o local calmo e limpo.



Para localizar-se, basta utilizar as marcações GPS abaixo:
1) extremidade Franco da Rocha; 23.33075S e 46.67599W
2) extremidade Mairiporã; 23.32707S e 46.60522W
3) entrada para a baía abrigada do Yacht Club Mairiporã; 23.32855S e 46.63629W
4) pier Yacht Club Mairiporã; 23.32587S e 46.63647W

As questões climáticas também são boas, por encontrar-se praticamente num vale em relação à altitude da Serra da Cantareira, recebe muita influência do recorte geográfico oque torna suas águas abrigadas preservadas de fortes ventos que causam alterações rápidas em áreas abertas e desprotegidas. Durante nossa visita á represa, um vento mais forte soprou e identificamos que sua intensidade gerava apenas uma suave ondulação de superfície, aquelas que facilitam uma deriva, mas não desequilibram tanto a Canoa Havaiana como o Stand Up Paddle. Claro que em dias de fortes ventos as condições podem variar, mas seu abrigo parece segurar bastante as boas condições.
Sua pequena extensão comparada à Billings por exemplo, proporciona um bom monitoramento tanto de atletas bem como praticantes sazonais, fator importante na segurança da prática esportiva. Para se ter uma ideia, em suas extremidades, seria possível manobrar ao mesmo tempo 6 canoas OC6 e criar raias específicas, pois fora a raia de longa distância, alguns locais possibilitam criar um percurso de boias triangular.
Um lugar que oferece muitas opções de remada, incrível beleza e dentro de todos os padrões aceitáveis de limpeza.



Nosso acesso às águas calmas da Represa de Mairiporã foi através do Yacht Club Mairiporã, que convidou nossa equipe para conhecer a promissora raia esportiva e também suas instalações para receber esportistas com uma infraestrutura completa.
O Yacht Club Mairiporã possui estrutura completa para os esportes aquáticos como embarcações de apoio, garagem náutica, amplo estacionamento, pier de embarque e desembarque, rampa de encalhe, trator, vestiário, lanchonete e área de convivência com piscina.
Segundo o proprietário, o objetivo é proporcionar uma opção aos praticantes da Canoa Havaiana e do Stand Up Paddle, uma estrutura completa para que a única preocupação do atleta seja remar e assim fomentar esses esportes na represa unindo os remadores do entorno e também oferecer mais uma opção aos que já remam em represas como a Billings, Guarapiranga e a Raia da USP´´



Todas as marcações de posição da represa foram realizadas com o Spot GEN3, o mais rápido e seguro equipamento de monitoramento via satélite do mundo.

Esporte - Gestão de risco em navegação oceânica


O Comandante Ricardo Machion, experiente navegador oceânico desenvolveu um estudo sobre capacidade de esgotamento de uma canoa havaiana como procedimento de segurança com base nas inúmeras situações vividas a bordo em embarcações de classe olímpica com litragem similar às das canoas e explica um pouco sobre esse estudo inédito.

Esse estudo tem como objetivo, aumentar a efeciência da navegação com as Canoas Havaianas para 6 remadores (OC6) em águas abertas, considerando que, no Brasil, a grande maioria, não é utilizada saia para evitar ou reduzir a possibilidade de alagamento da embarcação.

Embarcações desse tipo, que se deslocam nas áreas de navegação, além da zona de recreação, estão sujeitas a maiores riscos de acidentes uma vez que possuem uma grande extensão, maior que muitas embarcações de navegação costeira e um baixo costado, facilitando a entrada de água. Não possuindo qualquer tipo de recurso funcional para esgotamento da mesma, como bailers.

Por esse motivo, foi desenvolvido esse pequeno estudo considerando dois pontos como raciocínio de segurança.
1) Remando em ondulações, é importante ter a dimensão do volume de água que pode estar fazendo e sua capacidade de esgota-la.
2) No caso de uma capotagem, estando em área de navegação, rota de colizão, ou em áreas de risco como costeiras, quanto tempo necessita para esgota-la e coloca-la em área de segurança novamente.

Segundo os cálculos, uma canoa que tem como medidas aproximadas, 0,45cm de boca, 0,55cm de profundidade média e 10mts de comprimento interno.

Base do cálculo:
1m3 = 1.000lts ou 1.000.000cm3
1m3 = 100x100x100= 1.000.000cm3

0.45x0.55x100 = 24.75cm3 ou seja, 247,5 litros/metro, somando um total de 2.475 litros ou 2.4m3

Para análise de eficiência, podemos considerar que, a cada 2 segundos um remador é capaz de esgotar 2 litros de água em função da capacidade do recipiente utilizado, conhecido como bailier. Apenas para efeito de cálculo  levaría-se então considerando que, o limite de trabalho seria de 3 remadores esgotando e 3 remadores remando, pois estamos considerando que essa é uma situação de risco (gerenciamento de risco)

2.475 litros;
20,6 minutos para esgota-la por completo utilizando apenas 1 remador.
10,3 minutos para esgota-la por completo utilizando apenas 2 remadores.
6,8   minutos para esgota-la por completo utilizando apenas 3 remadores.
5,1   minutos para esgota-la por completo utilizando apenas 4 remadores.
4,1   minutos para esgota-la por completo utilizando apenas 5 remadores.
3,4   minutos para esgota-la por completo utilizando apenas 6 remadores.

Para um cálculo mais próximo à realidade, consideremos que, durante a remada, a canoa foi alagada por uma onda, mas que não a impediu de continuar navegando, pois o alagamento ocupou apenas 50% da capacidade do casco, teríamos então;

1.237 litros;
10,3 minutos para esgota-la por completo utilizando apenas 1 remador.
5,1   minutos para esgota-la por completo utilizando apenas 2 remadores.
3,4   minutos para esgota-la por completo utilizando apenas 3 remadores.
2,5   minutos para esgota-la por completo utilizando apenas 4 remadores.
2,0   minutos para esgota-la por completo utilizando apenas 5 remadores.
1,7   minutos para esgota-la por completo utilizando apenas 6 remadores.

Esses tempos tem como objetivo, saber se numa travessia oceânica, no caso de uma onda alagar a embarcação, é mais seguro esgota-la navegando, mesmo reduzindo a capacidade de deslocamento/ rendimento em até 50% por utilizar parte da tripulação para esgotamento ou se é mais rápido executar um huli no caso de uma rota de colisão ou uma situação de arrasto para a costeira por exemplo.

Outra questão é o deslocamento, foi considerado um ponto importante para que se decida dentro do tempo de um alagamento, a condição de tomada de decisão por área de risco e até mesmo a diferença de tempo entre outras embarcações se distanciando ou se aproximando da área de risco, considerando que;

Deslocando 10.000 metros p/h em média, são deslocados 166,67 metros por minuto e 2,78 metros por segundo. Uma canoa com a proximadamente 15 metros, á uma velocidade constante de 10km p/h, desloca a extensão de seu casco em 5.4 segundos.
Isso significa que, no caso de um alagamento de 50%da capacidade domcasco ou seja 1.237 litros, se sua velocidade média, fosse reduzida para 5.000 metros p/h e uma embarcação que mantem a mesma velocidade constante se deslocasse, você levaria 10,8 segundos para recuperar sua velocidade média para um pedido de socorro por exemplo.

Esse estudo não tem como objetivo de conclusão a geração de respostas e sim de despertar nas tripulações as perguntas para tomadas de decisão em situações onde a segurança da embarcação e da tripulação, possa estar comprometida.


Esporte - Gestão de segurança de percurso


Entrevistamos o Comandante Oceânico Ricardo Machion, responsável pela segurança de percurso do Aloha Spirit Festival para saber um pouco mais sobre a estrutura que garante a navegação segura de todos os atletas, confiram todos os detalhes desse universo a seguir;

Um Homem do Mar: conte-nos sobre a sua relação com a segurança de navegação.
Ricardo Machion: como navegador, iniciei minha formação no iatismo, onde, por estar em competição todo tempo, tínhamos que navegar sob qualquer condição, normalmente com ventos de grande intensidade em raias de 1.500 a 1.800mts e entrando em boias muitas vezes com mais 5 ou 6 embarcações à vela, então pensar rápido para que tudo aconteça em segundos e com segurança sempre fez parte do meu dia a dia.

Um Homem do Mar: você já passou algum momento difícil, já afundou?
Ricardo Machion: sempre que você solta os cabos e deixa o cais você está em risco, navegadores oceânicos não estão isentos de acidentes de qualquer tipo, muitos de nós são treinados para navegação em condições extremas, mas como disse, por estarmos em condições extremas, sabemos que os riscos são proporcionais. Já passei momentos desconfortáveis em locais aparentemente seguros, mas como sempre consegui sair das situações sem maiores dificuldades, não os considero difíceis, pois foram situações de navegação e não acidentes que pudessem oferecer o risco de um naufrágio por exemplo.

Um Homem do Mar: a segurança de navegação é um trabalho preventivo certo?
Ricardo Machion: remo em pranchas á quase trinta anos e tenho uma certa intimidade com esses equipamentos com mais de 3 metros, logo que o Stand Up Paddle foi se multiplicando, identifiquei que muitos que ingressavam, ao contrário do que se imagina, não conhecem os riscos mais básicos a que estão expostos. Esteticamente é uma prancha, mas em termos de navegabilidade, considero uma embarcação.
Um volume muito grande de praticantes rema fora da área de recreação e isso implica em conhecimentos de navegação para sua segurança, por isso passei a ensinar nas clínicas e eventos as técnicas de navegação aplicadas ao stand up paddle e canoas.

Um Homem do Mar: num evento como o Aloha Spirit Festival como funciona a segurança dos atletas?
Ricardo Machion: uma boa parte dos atletas tem algum tipo de experiência com eventos aquáticos, mas o alinhamento é sempre por baixo, pois não é possível analisar com exatidão a capacidade individual, até porque normalmente é uma largada só para todas as categorias, muitas vezes largam algumas centenas de atletas de uma só vez e esse pelotão, normalmente quando a elite já está alcançando a primeira boia, alguns atletas ainda estão praticamente deixando a linha de largada. Esse grande grupo em qualquer das categorias é sempre assistido à uma distância de segurança por uma equipe com várias embarcações com funções específicas, algumas são guias, outras para recolhimento de atletas, algumas para atenção especial que é o caso do paratleta e as chamadas embarcações rápidas que circulam o pelotão de remadores e se comunica visualmente com todas as outras, ajudando também em pequenos apoios dentro de sua área de atuação. Todo o contato é sempre visual, como todos os atletas devem usar os equipamentos básicos de segurança, colete e leash, sua preocupação é apenas com a remada, o resto fica por nossa conta.

Um Homem do Mar: as canoas havaianas também necessitam de cuidados de segurança?
Ricardo Machion: sim precisam e são as que estão realmente sujeitas á um naufrágio, são embarcações com uma capacidade de alagamento muito grande, mesmo com suas caixas estanques na proa (parte dianteira) e popa (parte traseira) necessitam de muitas técnicas de navegação e segurança como a execução rápida de um huli que é uma espécie de rolagem para desalaga-la e coloca-la novamente em curso de navegação. Dependendo das condições da remada, como no caso de mar aberto, um alagamento inesperado por uma onda por exemplo, pode rachar a canoa e afunda-la. Nosso monitoramento é intensificado nesse caso pois muitos remadores são treinados em água dura, como rios, lagos e lagoas e no mar a navegação com essas embarcações é totalmente diferente, inclusive porque existe o fator tráfego de embarcações, essas canoas são maiores que muitos barcos que navegam na área costeira e ter uma navegação planejada deve fazer parte dos conhecimentos dos remadores para sua autossuficiência e segurança.